BESTE LÖSUNG SPART MILLIONEN

Bei ihrer Analyse des Skigebiets Wagrain im Jahr 2007 verwiesen Salzmann Ingenieure auf zwei wesentliche Probleme: die fehlende Liftverbindung zwischen den beiden Skibergen und die mangelnde Kapazität der mehr als 20 Jahre alten Grafenbergbahn.

Nach Verbesserungen der Infrastruktur war die Zahl der Skifahrer am Grafenberg kontinuierlich gestiegen. Die Grafenbergbahn, eine Gondelbahn mit sechs Sitzplätzen, verfügt allerdings nur über eine Förderleistung von 1600 Personen pro Stunde. Skifahrer mussten deshalb in Spitzenzeiten teilweise mehr als eine halbe Stunde warten.

Naheliegend wäre es gewesen, die Grafenbergbahn durch eine neue Bahn mit deutlich höherer Förderleistung und einer Mittelstation zu ersetzen. Bei der Mittelstation wäre dann der Umstieg in den geplanten G-Link möglich gewesen. Eine grobe Schätzung ergab allerdings Investitionskosten von rund 16 Millionen Euro. Zudem wäre die Bahn ab der Mittelstation überdimensioniert gewesen. Dort verläuft parallel die 6er-Sesselbahn „Grafenberg Express II“ (siehe Skizze).

Salzmann Ingenieure schlugen daher den Bau einer neuen Gondelbahn „Grafenberg Express I“ vor. Sie verläuft von der Talstation der Grafenbergbahn zur Talstation des Grafenberg Express II und kommt mit einer Kapazität von 2400 Personen pro Stunde aus. Sie dient einerseits als Zubringer zum G-Link und entlastet in Spitzenzeiten außerdem die Grafenbergbahn.

„Die drei Bahnen erreichen gemeinsam mühelos die auf jedem Streckenabschnitt nötige Förderleistung“, schildert der Geschäftsführer von Salzmann Ingenieure, Stephan Salzmann. „Gleichzeitig betrugen die Investitionskosten mit 9,5 Millionen Euro weniger als die Hälfte der ‚großen‘ Lösung.“ Noch ein Vorteil: Auch der – früher oder später fällige – Neubau der fast 30 Jahre alten Grafenbergbahn kann noch etwas aufgeschoben werden und entsprechend kleiner dimensioniert werden.

DER G-LINK VEREINT EIN SKIGEBIET

Mehr als 800.000 Skifahrer nützten in der ersten Wintersaison den G-Link Wagrain. Die von Salzmann Ingenieure geplante Pendelbahn verbindet die Skiberge Grafenberg und Grießenkareck im Herz des Salzburger Verbundes Ski Amadé. Der hohe Bodenabstand machte das Projekt zu einer besonderen Herausforderung: Auf einer Länge von 2100 „Metern konnten keine Stützen eingesetzt werden.

Schon nach den ersten Monaten ist klar: Das Konzept ist voll aufgegangen“, freut sich der Vorstand der Bergbahnen

Wagrain, Christoph Baumann. „Mehr als 800.000 Skifahrer haben im ersten Winter den neuen G-Link genützt. Noch viel wichtiger aber: Im gesamten Skigebiet ist die Frequenz der Skifahrer deutlich gestiegen.“

Mit tatkräftiger Unterstützung der Salzmann Ingenieure aus Bregenz hat die Bergbahnen Wagrain AG eine mehrjährige Planungs- und Investitionsphase abgeschlossen. Spektakulärer Höhepunkt und Abschluss: der G-Link Wagrain, eine Pendelbahn mit einem freien Spannfeld von 2100 Metern und einem Bodenabstand von bis zu 232 Metern.

Jahrelange Diskussionen

Wagrain bildet gemeinsam mit St. Johann und Flachau eine beliebte Skiregion in der Salzburger Sportwelt, die wiederum im Zentrum der Ski Amadé liegt. In Wagrain sind der Grafenberg mit St. Johann und das Grießenkareck mit Flachau verbunden. Zwischen den beiden Skibergen verkehrte allerdings nur ein Bus-Shuttle. Das Umsteigen in den Bus war vielen Wintersportlern zu umständlich. Zudem sorgte das erhöhte Verkehrsaufkommen für Unzufriedenheit im Ort.

„Ursprünglich haben wir verschiedene Möglichkeiten in Betracht gezogen – etwa den Bustransfer auszubauen oder sogar einen Schienenverkehr einzurichten“, erinnert sich Bergbahnen-Vorstand Christoph Baumann. Nach jahrelangen Diskussionen beauftragte das Unternehmen schließlich 2007 Salzmann Ingenieure aus Bregenz mit der Prüfung der Varianten.

Erste Bauetappe

2008 fiel die Entscheidung klar für die von Salzmann Ingenieure vorgeschlagene Variante:

eine Verbindungsbahn zwischen den beiden Bergen sowie den Bau des Grafenberg Express I (siehe Artikel „Beste Lösung erspart Millionen“). Bereits ein Jahr später ging der Grafenberg Express I in Betrieb. Die komfortable Gondelbahn mit acht Plätzen entlastet seither die schon recht betagte Grafenbergbahn. Seit diesem Winter dient sie auch als direkter Zubringer zum G-Link.

Im Zuge dessen errichteten die Bergbahnen Wagrain auch eine neue, gemeinsame Talstation für die Grafenbergbahn und den Grafenbergexpress I. „Einen perfekten Einstiegspunkt ins Skigebiet“ nennt das Planer Stephan Salzmann.

Das neue Gebäude bietet nicht nur übliche Angebote wie Skidepot, Shop und ein Restaurant. Speziell für Busreisende beherbergt es auch Duschen, Umkleidekabinen und ein Gepäcksdepot. „Urlauber können am Abreisetag tagsüber noch skifahren gehen und sich hier für die Heimreise am Abend rüsten“, erklärt Salzmann. Sie gewinnen so einen ganzen zusätzlichen Skitag.

Bedenken ausgeräumt

Parallel zum Bau des Grafenberg Express I begann 2009 die Planung der Verbindungsbahn G-Link. Zunächst klärten Salzmann Ingenieure, ob eine solche Bahn naturschutzrechtlich überhaupt genehmigungsfähig wäre. Aufgrund der Einzigartigkeit dieser Bahn waren viele Vorgespräche mit Sachverständigen und der Landesumweltanwaltschaft notwendig.

Die Verbindungsbahn ist zwar aufgrund ihrer Höhe über dem Tal deutlich sichtbar. Andererseits ist der Flächenverbrauch sehr gering. Letztlich blieb die Frage, ob Vögel durch die Bahn beeinträchtigt werden: Dafür gaben die Bergbahnen Wagrain sogar ein umfangreiches vogelkundliches Gutachten in Auftrag.

„Am Schluss konnten wir alle naturschutzrechtlichen Bedenken ausräumen“, erklärt der Prokurist der Bergbahnen, Josef Viehhauser. Insbesondere die Begleitung im behördlichen Verfahren betreffend Natur- und Landschaftsschutz durch Salzmann Ingenieure sei „sehr hilfreich“ gewesen. Planer Stephan Salzmann spricht sogar von einer „richtungsweisenden Entscheidung“ der Behörden, eine Seilbahn in einer solchen Höhe zu genehmigen.

Optimale Streckenführung

Die Streckenführung des G-Link Wagrain legten Salzmann Ingenieure nach einer genauen Analyse der Situation vor Ort fest. „Wir mussten eine Vielzahl an Faktoren beachten, etwa die geologischen Verhältnisse oder die erwartete Windsituation“, erklärt Salzmann. Zudem wollten die Planer die Infrastruktur der bestehenden Stationen bestmöglich nutzen.

Am Grafenberg können die Skifahrer nun ohne Niveauunterschied bequem zwischen den drei Anlagen wechseln. Am Grießenkareck benützen die Fahrgäste einen von drei Express-Aufzügen, um von der Mittelstation der Gondelbahn „Flying Mozart“ zum G-Link zu wechseln. Die Pistenanschlüsse sind jeweils auf Bahnsteigniveau.

Eine weitere grundlegende Entscheidung in der Planungsphase war die Wahl des Bahnsystems. Aufgrund des großen Spannfelds kamen nur Systeme mit Trag- und Zugseilen in Frage. „Da die Anlage als reine Verbindungsbahn keine Wiederholungsfahrten generiert, reicht eine Förderleistung von 1300 Personen pro Stunde aus“, schildert Salzmann. „Diese Anforderungen erfüllt eine zweispurige Pendelbahn am besten.“

Herausforderung Seilzug

Nach der intensiven Planungsphase erfolgte 2012 der Spatenstich für Stationsgebäude und Stützen. Die Tal- und die Bergstation des G-Link wurde nach Entwürfen des Werfener Architekten Josef Weiß errichtet.

Die größte Herausforderung stellte aber der Seilzug dar. Schließlich waren lediglich im Nahbereich der beiden Stationen zwei Stützen mit jeweils etwa 35 Metern Höhe möglich. Das freie Spannfeld dazwischen hat eine Länge von 2100 Metern. Der Abstand zum Boden beträgt bis zu 232 Meter.